Industria automotriz, no todo es sobre ruedas 

Toyota anunció una inversión de 3,600 millones de dólares para trasladar gradualmente su línea de producción de la camioneta Tacoma de Tijuana a San Antonio, Texas , con miras al año 2030.

El anuncio se dio a menos de una semana de que Washington declinara renovar el TMEC por otros 16 años y cuando la industria automotriz en México registra ventas históricas en el mercado interno y la manufactura de exportación presiones arancelarias, así como reconfiguraciones de las grandes empresas multinacionales.

La reconfiguración de la industria automotriz en México durante 2026 representa un reacomodo estratégico de modelos, inversiones y proveeduría. Ante las medidas proteccionistas de Estados Unidos (aranceles del 25% al contenido no norteamericano) y la decisión de ir a revisiones anuales del TMEC hasta 2036, al menos 10 de las grandes armadoras del país han ajustado sus tableros de producción.

CAMBIOS EN EL TABLERO
La inversión total de Toyota en San Antonio asciende a 8 mil 300 millones de dólares desde que se iniciaron las obras en 2003. Los empleos que Toyota generará en Texas se estiman en aproximadamente 6 mil con el apoyo de 23 proveedores en planta y sus respectivos empleados. La planta de Baja California no cerrará. Toyota anunció que reestructurará sus operaciones y asignará nuevos productos para proteger las fuentes de empleo.

El movimiento forma parte de una estrategia corporativa para reforzar la presencia industrial en Estados Unidos. En cuanto a la planta de la automotriz en Guanajuato, se dijo que mantendrá sus operaciones con total normalidad.

Ted Ogawa, presidente y director ejecutivo de la empresa en Norteamérica, señaló que, al ampliar la planta de San Antonio, refuerzan su compromiso con la manufactura estadounidense, creando empleos significativos y sostenibles.

De acuerdo con análisis de la industria, los nuevos planes de Toyota en Estados Unidos están alineados a la estrategia del presidente Trump para que las principales armadoras trasladen más producción a ese país y con ello generen más empleos en su territorio.

Mientras tanto en México, datos de junio publicados por el INEGI prendieron focos de alerta en la industria automotriz al reportar una caída del 9.2% en las exportaciones, el nivel más bajo para ese mes desde la pandemia.

La exportación de vehículos fabricados en México cerró el primer semestre de 2026 en terreno positivo, acumulando un histórico de 1,689,245 unidades enviadas al exterior, lo que representa un crecimiento del 1.4% en comparación con el mismo periodo del año pasado, pero el freno se dio en junio, cuando las exportaciones se desplomaron en el porcentaje mencionado.

Respecto a las inversiones , el cumplimiento de las estrictas reglas de origen (75% de contenido regional) y la incertidumbre respecto al TMEC las han mantenido en pausa. La decisión de Estados Unidos de no renovar el tratado apunta en el mismo sentido, porque además del caso de Toyota con la Tacoma, otras firmas como General Motors han anunciado el traslado paulatino de modelos clave a suelo estadounidense para liderar la electromovilidad desde su propio territorio, pero, sobre todo, mitigar el impacto fiscal.

De acuerdo con análisis de The Economist Intelligence Unit, se han puesto en pausa temporal cerca de 2 mil 700 millones de dólares anuales en proyectos de expansión en el ramo automotor y de autopartes y esperar a que avancen las negociaciones bilaterales entre México y Washington antes de arriesgar nuevo capital.

REDEFINICIÓN ESTRATÉGICA
Al menos 10 de las grandes firmas automotrices están reconfigurando sus planes de producción. Aunque el panorama genera incertidumbre, las empresas no abandonan México; en su lugar, están redefiniendo estratégicamente el tipo de vehículos y componentes que fabrican en suelo mexicano.

Las firmas están asignando a México la manufactura de autos compactos y SUVs de entrada. Un ejemplo es la reconfiguración de la planta de General Motors en Ramos Arizpe que ajustó su plantilla laboral para enfocarse en ensamblar el Aveo y la Chevrolet Groove.

En este contexto, el verdadero desafío de México radica en evolucionar de la simple manufactura de ensamble hacia el desarrollo tecnológico e integración de bienes intermedios.

Pero antes de esto, el país implementó aranceles de hasta el 50% a la importación de vehículos de países sin tratado comercial (especialmente marcas chinas). Esto obliga a los fabricantes a elevar el contenido regional al mínimo del 75% exigido por el tratado.

Esto frenó proyectos agresivos de ensamble (como la megaplanta que BYD planeaba en el centro del país) y obligó a las marcas asiáticas a enfocarse en la importación comercial regular o la proveeduría indirecta.

Hasta 2025, México se consolidó como el principal destino mundial de exportación de autos originarios de China, pero la fase de estabilización regulatoria, reconfiguración de marcas y retos logísticos pueden cambiar la historia.

La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) coloca a las marcas de procedencia u origen puramente chino con el 17% (a junio) de la participación de mercado de autos ligeros nuevos, alcanzando cerca de un 28% del mercado general cuando se contabiliza a firmas occidentales como General Motors que importan modelos fabricados en China.

La AMDA señala que de sumarse las ventas de las marcas chinas que no reportan sus cifras al INEGI, en mayo las ventas de autos chinos reportarían un avance anual de 5.7%.

PIEZA POR PIEZA
La reestructuración posiciona temporalmente a México en una etapa de transformación y ensamble de alta eficiencia en el que la Industria Nacional de Autopartes (INA) continúa ganando terreno.

Mientras el ensamble de vehículos terminados muestra signos de desaceleración por los reajustes arancelarios, la producción de componentes estratégicos reporta cifras de crecimiento.

México logró captar 0.66 puntos porcentuales durante el periodo de enero a abril pasado respecto a igual lapso del 2025, cuando proveía con el 43.7% de las importaciones estadounidenses. El intercambio de componentes generó un superávit a favor de México por 13,423 millones de dólares, en tanto que las ventas foráneas de componentes sumaron 36,508 millones de dólares, blindando la balanza comercial automotriz.

La composición del catálogo de manufactura mexicana está cambiando rápidamente para alinearse con las nuevas tendencias de movilidad. Las partes eléctricas y electrónicas lideran por completo el sector, representando el 19.6% de la producción total con un valor superior a los 6,102 millones de dólares en el arranque del año. Detrás de este segmento se ubica la fabricación de transmisiones, motores, componentes para interiores y sistemas de suspensión.

En la actualidad, México suministra el 44.4% del total de las autopartes que importa Estados Unidos, ganando casi 15 puntos porcentuales de terreno comercial en la última década. ¿Qué sigue en la industria que con el TLCAN atrajo inversiones multimillonarias?

Las armadoras alemanas, japonesas y estadounidenses que llegaron a México a partir del TLCAN para instalar plantas de ensamble de última generación en el Norte y Bajío de México, ahora para frenar la fuga de empleos manufactureros de Estados Unidos hacia México y limitar la integración de componentes de origen asiático, con el TMEC plantea reglas más estrictas que definen la realidad actual del sector.