¿Reversa, punto muerto o tomamos impulso? ¿Qué hacemos en la industria automotriz?

La llegada de compañías chinas a México modificó el mercado haciendo que, según datos del Inegi, aproximadamente dos de cada 10 autos nuevos vendidos en el país son de origen chino, lo que aumentó la competencia entre las marcas y el aumento de importaciones.

Datos del mercado indican que en el primer semestre de 2025, México importó 551,938 automóviles, principalmente de China (132,187 unidades) y Estados Unidos (63,176 unidades). El volumen total de autos importados ha batido récords de valor, mostrando un aumento significativo en el marco de una guerra arancelaria que sigue generando incertidumbre, al igual que el entorno geopolítico que ha complicado la operación de algunas automotrices como Honda, por citar un caso mediático.

En noviembre Honda, con plantas en Guanajuato y Guadalajara, reconoció una intermitencia en la cadena de suministro de semiconductores críticos. La escasez de los chips, materiales cruciales en la manufactura de sus vehículos, derivó en interrupciones y ajustes en su producción en la planta en Celaya, Guanajuato.

Honda México atribuyó los problemas de manufactura a la disputa geopolítica que está afectando a la industria automotriz mundial. En el caso de los chips que le provee Nexperia —empresa, que tiene su sede en los Países Bajos pero cuya matriz es china— por tensiones entre países que han afectado su suministro.

La producción de Honda en México cayó 13.3% en los primeros 10 meses del año, al pasar de 166,683 vehículos a 144,452. La armadora japonesa fue el tercer fabricante con un mayor descenso de producción, solo superado por Volkswagen (-16,3%) y Mazda (-13,8%). En términos de exportación, la compañía también ha reducido sus ventas internacionales en 13% en lo que va del año, según las cifras reportadas por el Inegi.

¿FRENO DE MANO O CON MOTOR?
México se consolidó como un clúster automotriz de referencia mundial a través de un proceso evolutivo que inició con la apertura comercial y la firma de tratados internacionales como el TLCAN, haciendo que en varios estados se concentraran las armadoras, propiciando el desarrollo a través de los empleos generados. Pero la evolución ha tenido un freno, en algunos casos ha sido con motor y en otros con freno el de mano.

Por ejemplo, en julio de este año, Nissan confirmó el cierre de su planta en Morelos (CIVAC) y anunció el traslado de su producción a Aguascalientes (COMPAS) estimando que concluyera a más tardar en marzo del 2026, pero en octubre Nissan y Mercedes-Benz confirmaron la fecha del cierre de su planta en Aguascalientes: mayo de 2026.

COMPAS fue un complejo automotriz creado en 2015 como una alianza estratégica entre Nissan y Daimler (propietario de Mercedes-Benz), con el objetivo de fabricar vehículos compactos de lujo para la exportación.

La automotriz japonesa, que enfrenta problemas financieros a nivel mundial desde hace algunos años, tomó la decisión de compactar sus operaciones y de 17 plantas se quedará con 10 para fortalecer la manufactura de Nissan global.

Los problemas financieros de esta empresa, que tal vez impliquen una recomposición del mercado, se dan en el marco de las presiones arancelarias de Donald Trump que han causado un impacto negativo en la industria automotriz de México, lo que ha provocado incertidumbre en las inversiones y una desaceleración en la producción y las expectativas de crecimiento que impactan en los empleos presentes y en los futuros.

EN JUEGO MILLONES DE EMPLEOS
Los datos indican que entre 1993 y 2023, el PIB de la industria automotriz aumentó en promedio anual 5.1%, superando al PIB total y al de los sectores clave como la industria alimentaria, edificación, autotransporte de carga y servicios educativos. En 2023 contribuyó con 21.7% al PIB de las industrias manufactureras, lo que representó más de una quinta parte de la producción manufacturera del país. Pero ¿qué sigue en cuanto al empleo en esta industria que se concentró en el centro del país?

En 1993 los puestos directos de trabajo registrados sumaban 359 mil, esa cifra se fue ampliando como resultado del TLCAN, después TMEC, hasta tener su pico más alto en 2018 y 2019 con un millón 20 mil empleos, para luego registrar una caída en 2020, 2021 y 2022, presentando 972 mil, 953 mil y 930 mil, respectivamente. En el periodo 2009-2019, los puestos de trabajo aumentaron a una tasa promedio anual de 9.2%. Sin embargo, entre 2019 y 2022, se registró una reducción anual promedio de -2.3%.

Sumando los empleos indirectos, en 2020 crecía de forma sostenida registrando algo más de 4.8 millones, cifra que subió a poco más 5 millones en 2023 y 2024, pero bajó en 2025 para registrar incluso menos que en 2020, lo que marca un cambio importante en la tendencia de una industria que es un pilar de la economía mexicana.

2025 ha sido un año muy difícil para esta industria. La pérdida de empleos muestra que incluso los sectores más sólidos pueden resentir los impactos de la política comercial y las tensiones geopolíticas, además de los eventos coyunturales como lo fue la pandemia de COVID-19 que afectó gravemente a las cadenas de valor a través de cierres de fábricas, interrupciones logísticas, un colapso inicial de la demanda seguido de un fuerte repunte y una crisis global de escasez de semiconductores (chips).

Estos acontecimientos, que se dieron en menos de cinco años, se pueden resumir en:

1 Vulnerabilidad de las cadenas de suministro, excesivamente dependientes de pocos proveedores clave y con poca flexibilidad para responder a crisis imprevistas.

2 Pérdidas económicas, ya que las empresas automotrices experimentaron caídas significativas en la producción.

3 Afectación laboral en todos los niveles que abarca la cadena de suministro afectando mayoritariamente a Pymes del sector de autopartes.

La industria de autopartes presenta una composición de tamaño de empresas mixta, caracterizada por un número relativamente pequeño de grandes corporaciones multinacionales (proveedores Tier 1) que lideran la producción y la cadena de suministro, y una base amplia de Pymes que actúan como proveedores de niveles inferiores (Tier 2, Tier 3) y agentes en el mercado de repuestos producidos por el Fabricante de Equipo Original (OEM).

Datos de la Industria Nacional de Autopartes (INA) señalan que, entre enero y agosto de este año, el valor de la producción nacional alcanzó 78,830 millones de dólares, con una contracción moderada de 5.47%, respecto al año previo. No obstante, la INA afirma que representa una mejora respecto a la caída del 7.1% registrada en meses anteriores.

A pesar de este escenario, México sigue siendo el principal proveedor de autopartes para Estados Unidos, con una participación del 43.37% del total de importaciones estadounidenses, superando a Canadá (10.14%), Japón (7.58%), China (7.17%) y Corea del Sur (6.38%).

NO TODO ESTÁ PERDIDO: DEL OFFSHORING AL NEARSHORING
Según el 25th Global Automotive Executive Survey de KPMG, 68% de los ejecutivos que participaron en la encuesta ya reestructura activamente sus cadenas de suministro para adaptarse a la nueva realidad que implica un cambio estructural hacia cadenas más regionalizadas, resilientes y tecnológicamente integradas, en el que México se perfila como un actor clave para América del Norte.

El postulado de este reporte es pasar de la producción offshoring —con el traslado de operaciones a regiones con menores costos laborales y altos volúmenes— al nearshoring, para tener la ventaja de localizar procesos más cerca de los mercados de consumo, reducir tiempos de entrega, controlar mejor los inventarios y reaccionar con agilidad a eventos inesperados que ya conocemos: la pandemia, los conflictos comerciales y la presión por reducir riesgos, entre otros.

Según la consultora que presenta esta encuesta, México está bien posicionado para capitalizar esta transición y convertirse en un hub logístico y manufacturero ideal para el nearshoring automotriz: cercanía con Estados Unidos, red de tratados comerciales e infraestructura industrial consolidada.

En los últimos dos años, se ha acelerado la llegada de inversiones enfocadas en componentes eléctricos, baterías, electrónica automotriz y nuevas plantas OEM, especialmente en estados como Nuevo León, Coahuila, Guanajuato y Querétaro. Además, la tendencia de crear hubs regionales de manufactura favorece el desarrollo de ecosistemas integrados donde OEMs, Tier 1 y Tier 2 colaboran estrechamente para reducir vulnerabilidades y aumentar la resiliencia.

La encuesta de KPMG identifica cinco acciones prioritarias para enfrentar la disrupción:

1.Localizar la producción donde más importa.

2.Mapear riesgos en tiempo real.

3.Permanecer alerta ante cambios normativos.

4.Incorporar sostenibilidad desde el diseño.

5.Planear escenarios para crisis futuras.

La reconfiguración de las cadenas coincide con la transición tecnológica hacia los vehículos eléctricos y autónomos que abre una oportunidad para que México no solo en el ensamble, también en la integración de segmentos de mayor valor agregado, como electrónica avanzada y software automotriz.

De acuerdo con KPMG, esta doble transición —geoestratégica y tecnológica— marcará una nueva jerarquía global en la industria automotriz. Los países que logren articular hubs resilientes y especializados liderarán la próxima década.

PISAR EL ACELERADOR
Los siguientes meses son de incertidumbre. La revisión (renegociación) del TMEC pondrá sobre la mesa elementos que, en definitiva, harán una reconfiguración de una industria que se consolidó en 20 años y ha estado inestable en los últimos cinco. La cantidad de empleos que genera y los millones de familias que se benefician bien valen la pena no dejar pasar las oportunidades que en todos los ámbitos de puedan presentar.