El
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) sigue siendo el centro naurálgico del sistema aeroportuario mexicano,
pero opera dentro de un marco deficiente, en medio de una remodelación forzada y sin recursos. Con objeto de promover el crecimiento del Aeropuerto Internacional Felipe Angeles (AIFA), el gobierno federal emitió decretos para mudar a las aerolíneas exclusivas de carga del AICM al AIFA, y para reducir la capacidad del aeropuerto capitalino, primero de 61 a 52 operaciones por hora, y a partir de enero de 2024 de 52 a 43, un recorte de 30% que no logró llenar el AIFA y sí estranguló la operratividad del AICM.
Oficialmente, el objetivo era mejorar la seguridad y reducir la carga sobre instalaciones terrestres, envejecidas e insuficientes. En la práctica, la medida encareció los slots existentes, redujo la oferta de asientos en la capital y empujó a las aerolíneas a mover vuelos a otras terminales, aunque no se logró el objetivo de hacer crecer exponencialmente al AIFA.
Respecto a la mudanza de carga, todas las aerolíneas dieron su opinión en la plataforma de la Conamer, y advirtieron que el recorte, decidido de forma unilateral y acelerada, generaría incertidumbre operativa y afectaba la conectividad del país. Mientras tanto, el AICM
arrastra problemas estructurales de mantenimiento, hundimientos diferenciales del terreno, saturación en horas pico y una deuda política: ser el símbolo del abandono del proyecto de Texcoco que habría reemplazado a la terminal actual.
EL FUTURO DEL AIFA El
Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles fue la salida que ideó el gobierno de López Obrador para paliar el impacto de la cancelación del Aeropuerto de Texcoco, una obra que iba a dotar al Valle de México de un aeropuerto de gran capacidad que estaba destinado a convertirse en un hub que pudiera competir con los grandes centros de distribución de vuelos en el continente.
Cancelado este proyecto, se encargó a las fuerzas armadas la construcción de un aeropuerto en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, en el Estado de México, que en realidad sólo podría tomar un papel secundario, aunque permitiría ser una válvula de escape de la saturación capitalina. Según un Plan Maestro esquemático,
el AIFA puede atender hasta 20 millones de pasajeros al año, pero oficilamente cerró 2024 con 6.3 millones de viajeros. Aunque el flujo de pasajeros creció de forma importante durante 2024, impulsado por la apertura de rutas nacionales y el traslado forzado de operaciones cargueras desde el AICM,
el proyecto enfrenta varios desafíos: accesibilidad complicada para buena parte de la población del Valle de México, transporte deficiente, dependencia de subsidios y una oferta internacional aún muy débil. Además, recientemente los vuelos internacionales han caído y el tráfico al exterior acumula varios meses a la baja, según registros de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
La reciente decisión del
Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) de prohibir todos los servicios de pasajeros y carga entre el AIFA y aeropuertos estadounidenses, alegando violaciones al convenio bilateral por restricciones a aerolíneas de ese país,
golpea directamente las aspiraciones de que el AIFA se consolide como puerta de entrada internacional. UN SECTOR QUE CRECE… A PESAR DE TODO En contraste con la turbulencia institucional,
la demanda de vuelos se recupera de la pronunciada caída de la pandemia. En 2023 las aerolíneas nacionales transportaron 49.3 millones de viajeros, 35.7 millones en rutas domésticas y 13.6 millones en internacionales. La ocupación promedio de los vuelos también aumentó de forma constante: datos del
Instituto Mexicano del Transporte muestran que el factor de ocupación subió de 114 en 2021 a casi 144 en 2024.
En 2025 la tendencia sigue al alza. Solo en el primer semestre, las tres principales aerolíneas —Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus— movilizaron 44.5 millones de pasajeros, 4.6% más que el año anterior.
Pero ese crecimiento se distribuye de forma desigual: mientras aeropuertos como Cancún, Guadalajara, Tijuana y Monterrey se consolidan como hubs regionales, decenas de terminales pequeñas, anteriormente administrados por la red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y hoy asignados a las fuerzas armadas, tanto el Ejército como la Marina, siguen dependiendo de subsidios y vuelos escasos para sostener la conectividad nacional.
La fotografía general es la de un sistema que crece empujado por la demanda turística y de negocios, pero que no termina de ordenar sus piezas: recursos limitados, decisiones políticas de corto plazo y un regulador presionado desde varios frentes.
La fotografía general es la de un sistema que crece empujado por la demanda turística y de negocios, pero que no termina de ordenar sus piezas: recursos limitados, decisiones políticas de corto plazo y un regulador presionado desde varios frentes.
La combinación de un regulador cuestionado, decisiones unilaterales en slots y presiones para fortalecer al AIFA han colocado a las aerolíneas mexicanas en una posición incómoda: necesitan el mercado estadounidense para crecer, pero deben navegar en medio de fricciones políticas que ellas no controlan.
MÉXICO-ESTADOS UNIDOS: SOCIOS ASIMÉTRICOS
La relación con Estados Unidos revela otra dimensión del problema. En el mercado transfronterizo, las aerolíneas estadounidenses dominan con claridad. Para 2023, compañías de ese país acaparaban alrededor del 71% del mercado de pasajeros entre México y Estados Unidos, frente a una participación cercana al 29% de las mexicanas.
Tras la degradación de México a Categoría 2 en seguridad aérea por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) en 2021, la cuota de mercado de las aerolíneas nacionales llegó a caer a 21%. Con la recuperación de la Categoría 1 en 2023, esa participación empezó a repuntar, alcanzando alrededor de 27% hacia finales de ese año. Sin embargo, la estructura del convenio bilateral favorece a las compañías con mayor músculo financiero y flota más amplia, es decir, las estadounidenses.
Las tensiones recientes escalaron cuando el DOT revocó la aprobación de 13 rutas de aerolíneas mexicanas y abrió la puerta a sanciones adicionales sobre operaciones de carga, argumentando que México ha restringido y cancelado vuelos de aerolíneas estadounidenses de forma injustificada y ha obligado a reubicar operaciones del AICM al AIFA sin seguir los procedimientos previstos en el propio convenio bilateral.
La combinación de un regulador cuestionado, decisiones unilaterales en slots y presiones para fortalecer al AIFA han colocado a las aerolíneas mexicanas en una posición incómoda: necesitan el mercado estadounidense para crecer, pero deben navegar en medio de fricciones políticas que ellas no controlan.
MEXICANA: EL EXPERIMENTO ESTATAL
En este tablero ya complejo irrumpe Mexicana de Aviación, resucitada como aerolínea del Estado y operada por la Secretaría de la Defensa Nacional. Relanzada a finales de 2023 con la promesa de tarifas bajas y conectividad social, la empresa ha enfrentado desde el inicio problemas para conformar su flota, ajustar itinerarios y competir en rutas donde los jugadores privados ya estaban consolidados.
Informes recientes no oficiales muestran que Mexicana registró pérdidas cercanas a los mil millones de pesos en su primer año de operación y requeriría un subsidio anual cercano a los dos mil millones para mantenerse a flote. En enero de 2025 anunció la cancelación de ocho rutas nacionales, un recorte que reduce su presencia en varios destinos mientras negociaba la adquisición de 20 aeronaves Embraer (10 del modelo 190E y otras 10 del 195E).
A pesar de que ya ha recibido cuatro de esas aeronaves, aún no se ve ni el Plan de Negocios ni la estuctura de rutas que muestre su viabilidad en el largo plazo. Y más allá de los números, la pregunta política es si una empresa del Estado debe competir directamente con aerolíneas privadas en un mercado donde existen ya tres jugadores fuertes, y si esa apuesta no se cruza con otras decisiones regulatorias —como los slots del AICM o la distribución de incentivos en el AIFA— que pueden distorsionar la competencia.
AFAC: UN REGULADOR CUESTIONADO
En el centro de la turbulencia, se encuentra la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Una vez que se remontó la degradación a Categoría 2 impuesta por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la autoridad mexicana logró implementar un plan de correcciones, reestructurar procesos de supervisión y recuperar la Categoría 1 en 2023, lo que abrió la puerta a nuevas rutas hacia Estados Unidos, pero estuvo lejos de arreglar los porblemas de fondo.
Esa recuperación técnica no se sostuvo tampoco en la Auditoría que realizó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde la mayoría de los indicadores de desempeño de la aviación mexicana quedaron por debajo de países que están lejos de tener el nivel de desarrollo mexicano.
Además, decisiones políticas polémicas como la imposición de recortes de slots en el AICM, la forma en que se instrumentó el traslado de carga al AIFA y la percepción de que el regulador responde más a prioridades del Ejecutivo que a criterios estrictos de seguridad y eficiencia, han mermado su credibilidad.
Más allá de ello, la AFAC ha sido cuestionada por su falta de transparencia y la recurrente rotación de sus cuadros, ahora del sector militar, que desconocen los promenores de la operación civil.
Las sanciones recientes de Washington, en represalia por las violaciones al convenio bilateral y que sostienen un trato discirminatorio a aerolíneas estadounidenses, parecen mostrar que tanto la AFAC y a la Secretaría de Infraestructura no conocen a fondo la forma como se suelen gestionar los asuntos de la aviación comercial en el mundo.
UN SISTEMA EN LA ENCRUCIJADA
La industria del transporte aéreo en México no está en caída libre; al contrario, crece en pasajeros, moderniza flotas y amplía redes de rutas. Sin embargo, esto convive con decisiones contradictorias: un aeropuerto principal que se encoge a la fuerza, un nuevo aeropuerto que no despega al ritmo prometido, una aerolínea estatal financieramente frágil y un regulador obligado a demostrar, a la vez, independencia técnica y obediencia política.
De la forma como se logre sortear el conflicto con Estados Unidos y se establezcan metas claras y medibles en el transporte aéreo nacional, dependerá si México consolida un sistema aéreo competitivo, integrado a los mercados de Norteamérica y capaz de sostener su propio crecimiento, o si la suma de parches, conflictos bilaterales y apuestas de alto riesgo da al traste con la formidable herramienta de generación de empleo, captación de divisas y gestión de la competitividad que puede ser el transporte aéreo.
*Periodista especializada en aviación y aeropuertos, con más de 30 años de experiencia en el sector. Es fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios de comunicación, incluyendo A21, El Economista, Reforma, y la columna «Despegues y Aterrizajes» que publica en La Crónica de Hoy.
raviles0829@gmail.com Las opiniones expresadas en este artículo son de exclusiva responsabilidad del autor y no representan la opinión del IMEF.
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