De acuerdo con el Foro Económico Mundial,
México ocupa el lugar 64 de 125 países por su competitividad en infraestructura. Tiene los puestos 49, 55, 65, 64 y 51-73 en carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, puertos y telecomunicaciones, respectivamente. En la Clasificación Mundial de Competitividad 2025, elaborada por el Instituto para el Desarrollo Gerencial, subió de la posición 56 a la 55.
El desarrollo de la infraestructura, lejos de ser resultado de una planeación estratégica y de largo plazo, se ha caracterizado por
planes de infraestructura sexenales —que en algunos casos se contraponen y representan golpes de timón— en los que cada administración federal establece su propia agenda y prioridades, de las cuales muchas no están alineadas con el mayor beneficio social, mejores prácticas internacionales o soluciones técnico-económicas. Más aún, esos planes de infraestructura
no se ejecutan en su totalidad y quedan truncos. Por otra parte, el nivel de
desarrollo de la infraestructura en el periodo 2000-2025 no ha sido homogéneo; no han avanzado igual las carreteras y autopistas, que los aeropuertos, puertos, trenes de pasajeros, proyectos de agua e infraestructura social.
Por el tipo de estrategia que se utilizó en el cuarto de siglo que nos ocupa, podemos distinguir dos etapas en el desarrollo de la infraestructura:
1.Neoliberal (2000-2018)
2.Cuarta Transformación (2019 a la fecha)
1 INVERSIÓN PRIVADA, CONCESIONES Y APROVECHAMIENTO DE ACTIVOS La etapa neoliberal se caracterizó porque hubo cierta conciencia de que los recursos públicos eran insuficientes por sí mismos para cubrir todas las necesidades de infraestructura que tenía el país y, por lo tanto,
se optó por hacer privatizaciones en algunos sectores de la infraestructura de transporte y
dar cabida a la inversión privada. Esos esquemas se plantearon a través de
concesiones temporales, mediante las cuales los privados pudieran invertir capital de riesgo y recuperar su inversión más su
rentabilidad por medio de la construcción, operación y mantenimiento de los proyectos concesionados. En esta etapa hubo muchas licitaciones públicas nacionales e internacionales para autopistas y libramientos, plantas de tratamiento de agua residual, centros penitenciarios y hospitales, entre otros. Los gobiernos implementaron esquemas de contratación como concesiones puras, contratos de prestación de servicios y paquetes de aprovechamiento de activos (FARAC).
Durante la mayor parte de este periodo,
no existía una ley ad-hoc que regulara las concesiones, por lo que la autoridad recurría a las leyes de Obras Públicas, de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, así como a la de Aguas Nacionales para normar el marco regulatorio de los proyectos. Fue hasta
enero de 2012 cuando se publicó La Ley de Asociaciones Público-Privadas (APP). El objetivo fue
regular la colaboración entre los sectores privado y público en proyectos de infraestructura y servicios de largo alcance. Sin embargo, la utilización de la Ley de APP ha sido limitada y pocas las empresas que han encontrado el camino para promover, estructurar y adjudicarse proyectos de infraestructura al amparo de dicha ley, sobre todo para proyectos estatales y municipales.
En la etapa neoliberal, en la administración inmediatamente anterior a las administraciones panistas,
el sistema de Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales) fue dividido y se concesionaron a 50 años aproximadamente 22,130 km. (84% de la red ferroviaria de aquel entonces) a empresas privadas, principalmente para transporte de carga, culminando con la extinción de la empresa estatal en 2001. Las principales líneas fueron concesionadas a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y Ferrosur.
En esa misma administración
se empaquetaron y concesionaron también por 50 años prorrogables, 35 de los aeropuertos más rentables en tres grupos aeroportuarios: Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). El objetivo fue modernizar la infraestructura, atraer inversión privada y aumentar la eficiencia aeroportuaria.
En las administraciones panistas
se construyeron y/o concesionaron buena parte de las carreteras pavimentadas libres de peaje y autopistas de cuota con las que cuenta actualmente la Red Nacional de Caminos.
En el último tercio de la etapa neoliberal, ya en la administración priísta, se redujo significativamente el número de licitaciones públicas e inició una transición para desarrollar proyectos bajos esquemas de
concesión a proyectos de obra pública y adjudicaciones directas. Dicha administración optó por desarrollar “proyectos insignia”, destacando principalmente el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), a ubicarse en Texcoco; así como algunos trenes de pasajeros, de los cuales únicamente sobrevivieron, sin concluirse, los trenes México-Toluca y Suburbano, ya que otras rutas como la México-Querétaro y la del Mayab fueron canceladas.
2 Y LUEGO… DESAPARICIÓN DE LICITACIONES PÚBLICAS Y AVERSIÓN A LOS ESQUEMAS APP La etapa de la Cuarta Transformacuión tiene como bandera una aversión a los esquemas APP o concesionados y ha optado por desarrollar todos los proyectos como obra pública, dándole la
responsabilidad de construir y/u operar los mismos a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) y/o a la Secretaría de Marina (SEMAR). Las licitaciones públicas prácticamente han desaparecido y la mayoría de los proyectos son de obra pública y se asignan por
adjudicación directa, lo que ha ocasionado serios impactos en la industria de la construcción.
En esta etapa también se decidieron por el camino de los “proyectos insignia”, destacando la
cancelación del NAICM con un costo estimado de 331,996 millones de pesos y el desarrollo del nuevo aeropuerto metropolitano en Santa Lucía o Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Otros proyectos insignia fueron el
Tren Maya, la refinería de Dos Bocas y el Proyecto Transístmico, con serios cuestionamientos medioambientales y de sobrecostos frente a lo presupuestado. El Gobierno de la. Cuarta Transformación le ha dado continuidad a los trenes de pasajeros que inició la administración priísta y ha avanzado con la licitación y construcción de trenes de pasajeros clave como: el México-Querétaro, Querétaro-Irapuato, Saltillo-Nuevo Laredo y México-Pachuca.
¿QUÉ HACEMOS CON LO QUE TENEMOS? ¿QUÉ SIGUE? De acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte,
al 2025 la Red Nacional de Caminos en México es de 989,287 km., de los cuales: 178,609 km. son carreteras pavimentadas, incluyendo 11,382 km. de autopistas de cuota; 280,185 km. son vialidades urbanas e infraestructura de enlace; y 530,493 km. son caminos no pavimentados.
México cuenta con una sólida red logística complementada con:
•
118 terminales portuarias de las cuales 103 son puertos y 15 son terminales especializadas en contenedores (TEC) o terminales multipropósito.
•
80 aeropuertos (66 internacionales y 14 nacionales); los 35 concesionados junto con el AICM concentran el 89.99% del tránsito de pasajeros y 79.15% de la carga.
•
28,882 km de sistema ferroviario divididos en 19,043 km. de vía principal, 2,869 km. de vías secundarias, 2,939 km. de vías particulares y 4,031 km. de vías no concesionadas/asignadas. De este total, aproximadamente 18,000 km. han sido concesionados al sector privado para su operación.
Podemos concluir que
la infraestructura de transporte en México es suficiente y se encuentra en un estado de desarrollo aceptable ante las oportunidades que, aunque menores, aún nos presenta el nearshoring, pero
hay que acelerar la inversión en proyectos de generación de energías limpias y en proyectos de potabilización y tratamiento de aguas residuales, que demandará dicha relocalización de las cadenas de suministro.
Sin embargo,
para poder captar nuevas inversiones del sector privado es fundamental recuperar la confianza de los inversionistas y brindarles certeza jurídica de que sus inversiones estarán seguras.
ENTRE PLANES A inicios de la presente administración
se anunció el Plan México como una estrategia de largo plazo para el desarrollo regional del país Dicho plan contiene
13 metas al 2030 y 18 programas y acciones muy ambiciosos. Posteriormente se lanzó el
Plan de Inversión en Infraestructura para el Desarrollo con Bienestar 2026-2030, mismo que ya pone números y anuncia una inversión histórica pública y mixta de
5.6 billones de pesos en ocho sectores estratégicos: energía, trenes, carreteras, puertos, salud, agua, educación y aeropuertos. Recientemente, el 9 abril, se publicó la
Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica para el Desarrollo con Bienestar, que regula la colaboración entre el sector público, privado y social para financiar y construir infraestructura clave. Su objetivo es
impulsar el crecimiento mediante proyectos mixtos en sectores como transporte, energía, agua y vivienda, alineados con el Plan Nacional de Desarrollo.
Incluye aspectos centrales como:
1. Vehículos de coordinación en inversiones. Se crean instrumentos para canalizar capital privado sin generar pasivos directos en el balance público.
2. Contratos de inversión estratégica. Regula contratos a largo plazo (de 4 a 40 años) que definen la distribución de riesgos, desempeño y fuente de capital.
3. Consejo de Planeación Estratégica. Órgano colegiado responsable de identificar, priorizar y validar los proyectos estratégicos para asegurar su alineación con el desarrollo nacional.
4. Enfoque de «desarrollo con bienestar». La infraestructura busca reducir desigualdades sociales y fomentar el desarrollo regional.
5. Reformas presupuestarias. Se modifica la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria para facilitar el gasto en estas inversiones.
Estas acciones recientes han generado optimismo en el sector de que se le está dando prioridad a la infraestructura como un motor de crecimiento de la economía, para el mayor beneficio social y para reducir la desigualdad.
Sin embargo, es necesario que la administración actual otorgue las condiciones adecuadas a los inversionistas para que arriesguen su capital en México, respetando el Estado de Derecho de los proyectos de infraestructura ya asignados y de los que se asignen en el futuro, privilegiando los procesos licitatorios sobre adjudicaciones directas, así como
transparentando los costos presupuestados versus los costos reales de los proyectos, sin reservarse ninguna información al respecto bajo el argumento de “seguridad nacional”. 
